Bericht vom N‑Arrangement auf dem FREMO-Regionaltreffen in Heidelberg-Kirchheim 06.–08.10.2000
Allgemeine Infos
Durch den Umzug in einen größeren Saal gab es in 2000 erstmalig die Gelegenheit, auf dem FREMO-Regionaltreffen Rhein/Neckar in Heidelberg ein N‑Arrangement aufzubauen und zu betreiben. Dafür zunächst einmal herzlichen Dank an die Heidelberger FREMO-Kollegen, die das Treffen organisiert und uns dazu eingeladen haben!
Beteiligt waren neben einigen Teilnehmern und Modulen aus dem Kreis des FREMO auch Gäste vom Modelleisenbahn-Club Herrenberg. Auf den Herrenberger “Gäumodulen” werden standardmäßig Code 55 — Gleise von Peco verwendet; dementsprechend gibt es hier auch keine abgedrehten Spurkränze. Die Fremo-N-Norm sieht dagegen abgedrehte Spurkränze vor, was den Einsatz von vorbildgerecht niedrigen Code 40-Schienenprofilen erlaubt. Da in Heidelberg nur gelötete Code 40-Gleise vertreten waren, blieben die befürchteten Probleme mit NEM-kompatiblen Spurkränzen jedoch aus. Nur ein alter Röwa-Güterwagen machte sich auf dem Klausthal-Viadukt durch ein leichtes Rattern bemerkbar, als seine extra hohen Spurkränze mit dem Schotter in Berührung kamen. Keine Probleme gibt es dagegen bei Elektrik und Kupplungen. Beide Normen sind hier voll kompatibel; gefahren wurde mit Handreglern und Z‑Schaltung im konventionellen Betrieb und ohne Zugmannschaften.
Aufbau
Das Arrangement stellte eine eingleisige Hauptbahn dar, deren Anfangs- und Endpunkte sowie die “große weite Welt” durch die Schattenbahnhöfe Weitingen und Schwende dargestellt wurden. Dazwischen lag der Bahnhof Neuenfels, in dem eine Stichbahn zum Endbahnhof Lichtenstein abzweigte. Dieser Streckenast wurde aus Herrenberger “Gäumodulen” gebildet.
Fahrpläne und Betrieb
Der erste Fahrplan war — wie bei Fremo‑N üblich — in der Epoche 3 angesiedelt, wobei die Dieseltraktion bereits erhebliche Anteile am Betriebsmaschinendienst übernommen hatte. Umbauwagen und die “nagelneuen” grünen Mitteleinstiegswagen bestimmten das Bild der Personenverkehrs. Im Güterverkehr dominierte der klassische Nahgüterzug, ergänzt durch einen Durchgangsgüterzug auf der Hauptstrecke zwischen den Schattenbahnhöfen.
Auch in Neuenfels kam keine Langeweile auf Als Besonderheit wurde am Sonntag versuchsweise ein zusätzlicher Fahrplan gefahren, der um 1990 im Übergang von Epoche IV auf V angesiedelt sein war — “zufällig” die bevorzugte Epoche des Schreibers dieser Zeilen. Entgegen anderslautenden Gerüchten gab es in der Nacht von Samstag auf Sonntag (in der der Kalender von 1960 auf 1990 umgestellt wurde) dabei keinerlei Streckenstillegungen oder gar Rückbauten!
Im Personenverkehr 1990 waren moderne Doppelstockwagen als RE- bzw. RB-Züge zu sehen, auf der Nebenstrecke waren ältere “Silberlinge” zu sehen. Ein integraler Taktfahrplan stellte sicher, dass alle drei Züge stündlich in Neuenfels zusammentrafen und den Fahrgästen optimale Anschlüsse boten. Darüber hinaus ließ er reichlich Raum für Güterverkehr, für das Rangieren und auch für den einen oder anderen Dampf-Sonderzug, den der offenbar hoffnungslos nostalgische Lichtensteiner Bahnhofsvorstand auf die Reise schickte.
Der Güterverkehr der Epoche V wird nach dem System der Knotenbahnhöfe abgewickelt, von denen aus die angeschlossenen Stationen jeweils mit eigenen Übergabezügen bedient werden. Diese Funktion übernahm der Schattenbahnhof Weitingen. Ein durchlaufender Dg sorgt auch hier für den Wagenaustausch zwischen Schwende und Neuenfels.
Fazit
Auch ein kleines Treffen kann allen Beteiligten großen Spaß machen; dies insbesondere dann, wenn die Gelegenheit zum Diskutieren und Experimentieren genutzt wird. Das gilt auch und gerade für das Zusammenspiel von FREMO- und MECH-Modulen und ‑Mitgliedern gemacht. Leider ist dieses Beispiel nicht ohne weiteres auf andere Treffen übertragbar; die feineren Rad-Schiene-Normen im FREMO und insbesondere die teilweise verwendeten Code-40-Flexgleise mit Kleineisennachbildungen dürften auf vielen Treffen den Einsatz zumindest fremder Fahrzeuge unmöglich machen.
Diese Normen erschweren natürlich auch die Einbeziehung anderer Epochen oder sonstige “Abweichungen” von der üblicherwiese vorherrschenden Epoche 3 DB. Wer hat schon seine komplette Sammlung mit abgedrehten Spurkränzen versehen, selbst die Fahrzeuge, die üblicherweise nicht auf Treffen laufen? Sollte je eine neue Kupplung bei FREMO‑N eingeführt werden, dann wäre es mit der “Kompatibilität” endgültig vorbei.
Positiv wurde von den Beteiligten das Experiment “integraler Taktfahrplan” als Kernstück des Epoche 5‑Fahrplans bewertet. Die Konzentration des gesamten Personenverkehrs auf 15–20 Minuten pro Fahrplanstunde lässt viel Raum für Güterverkehr und Rangierbetrieb, setzt aber auch eine hohe Pünktlichkeit voraus. Wer hier als Fahrdienstleiter seine Gleise nicht rechtzeitig frei bekommt, hat ein echtes Problem!